Динамично растущий украинский рынок выходит из тени и ждет дистрибуторов мировых шинных гигантов.
После первого гололеда автомобилисты, имеющие привычку откладывать покупку зимней резины до последнего, бросились в магазины и на авторынки. В эту страдную пору на торговлю шинами переключаются даже те, кто все остальное время продает исключительно запчасти или моторные масла. В холода продажи шин взлетают на 300-400%. Однако точную цифру продаж назвать невозможно — значительная часть шинного рынка Украины до сих пор находится вне государственного учета.
В 2004 году тенизация украинского шинного рынка достигала 25-30%. Минуя официальное оформление, в страну завозилось почти 90-95% резины иностранного производства. Данные Госкомстата говорили о поставках в Украину десятков тысяч шин, хотя в реальности в страну ввозились сотни тысяч колес. Контрабандный ввоз резины был обусловлен как высокими импортными пошлинами, составлявшими 15 евро с колеса, так и отсутствием должного контроля на границе. Завозить шины легально было невыгодно. По словам представителя компании «Дніпро Мотор», достаточно взглянуть на отпускную цену завода-изготовителя, прибавить к ней импортную пошлину, НДС, затраты на логистику и сравнить полученный результат с ценами на рынках, тут же становится ясно, что шина, которая там продается, никак не могла попасть в нашу страну легальным путем. Согласно исследованиям, в Европе колесо в среднем стоит 41 доллар, значит, с учетом налогов (24 доллара), транспорта и заработка поставщика (15-20 долларов), его цена в рознице должна быть 75-85 долларов. Однако колесо продается по 60-65 долларов. В такой ситуации любой, кто отважился бы честно растаможить всю купленную за рубежом партию покрышек, оказался бы вытесненным с рынка конкурентами.
Из-за большой доли теневых поставок какими-либо точными данными о действительном положении на рынке не владеет ни одна консалтинговая компания. Оценки импорта строятся на предположении, что среднестатистический владелец авто, как правило, меняет шины раз в три-четыре года, то есть покупает хотя бы одну шину в год. В 2004-м количество зарегистрированных органами МВД иномарок составляло около полутора миллиона автомобилей. Именно из этой цифры исходили маркетологи, приблизительно оценивая емкость рынка импортных шин. По мнению большинства трейдеров, в целом в этом году украинский рынок покрышек вырастет на 10-15% и составит 6-7 млн. шин, хотя еще в начале 2005 года некоторыми экспертами делались достаточно мрачные прогнозы по поводу динамики его дальнейшего развития.
Кампания по борьбе с контрабандой, организованная правительством весной этого года, привела к резкому подорожанию шин, дефициту резины и хаосу на рынке. Торговцы, до этого составлявшие линейку товара из дешевых бюджетных шин и шин премиум-класса определенных брендов, отказались от системной работы. Шинный бизнес на базаре стал держаться только на том, удастся ли знакомому оптовику договориться и нелегально протащить через границу фуру с товаром. Цена на покрышки в среднем выросла на 30-40%. Многие модели и размеры шин оказались в дефиците: контрабанду не пропускала таможня, а завозить резину легально никто не решался — все выжидали. Цены поднялись и в магазинах.
В начале лета, когда у системы кры-шевания потоков контрабанды появились новые хозяева из высоких кабинетов, а операторы рынка поняли, что, несмотря на смену политических цветов, в государстве ничего не изменилось, шинный рынок вновь стабилизировался. В июне парламент принял закон об изменении таможенных пошлин. С августа за каждое ввозимое колесо импортеры начали платить не 15 евро, а 15% от его стоимости, но не меньше 5 евро за покрышку. В итоге таможенные пошлины на шины премиум-класса ценой больше ста евро увеличились, а на остальные автопокрышки, наоборот, снизились. Однако трейдеры, как и прежде, продолжают закупать шины у частных предпринимателей, специализирующихся на провозе контрабанды. Особенно активно по теневым схемам в Украину ввозились популярные бюджетные шины марок Barum и Matador. По словам представителей компаний, «черные» схемы ввоза покрышек ничем не отличаются от любой другой контрабанды: компании-поставщики находят за рубежом товар, загружают его в фуры, а затем заключают договоры с фирмами-посредниками, помогающими ввезти груз в страну. В Украине партию шин передают импортеру, снабдив его документами, свидетельствующими о приобретении груза у частного предпринимателя. Многие уважаемые компании, с которыми удалось пообщаться «Эксперту», не скрывают, что и сейчас покупают шины у частников. Что делать — бизнес есть бизнес. Частники иногда делают настолько заманчивые предложения, что устоять перед ними невозможно.
И все-таки, по словам генерального директора компании «Трейд Лайн» Романа Балыкина,в 2005 году теневой импорт шин сократился минимум в два раза. А глава представительства ООО «Мишлен русская компания по производству шин» в Украине Алексей Греськоутверждает, что, несмотря на принятые государством антиконтрабандные меры, в 2005 году лишь 15-20% импортируемых автопокрышек попали в страну легально. С такой оценкой согласны и другие эксперты: нынешний уровень цен на зимнюю резину выше прошлогоднего всего на 5-10%. Подорожание колес связано не с увеличением расходов поставщиков на оплату налогов, а с повышением отпускных цен заводами-производителями — они были вынуждены пойти на этот шаг в ответ на рост цен на сырье, стоимость которого, в свою очередь, напрямую зависит от цены на нефть.
За ужесточение борьбы с контрабандой в Украине выступают практически все крупные компании, обладающие собственной розничной сетью. Трейдеров не пугает даже возможный рост цен на 5-10%, к которому приведет переход к честной уплате всех налогов на границе. Лояльнее к теневому ввозу относятся базарные торговцы. Интерес их понятен: исчезнет контрабанда — сократится ценовая разница между рынками и магазинами. Крупные розничные сети заключат эксклюзивные договоры с производителями, большинство из которых (например, Michelin) ведут политику одинаковых цен с учетом местного налогообложения для своих официальных дилеров по всему миру. Иногда производители идут на предоставление импортерам специальных цен для активного завоевания развивающегося рынка. В этом случае самостоятельные поставки шин в обход официального представительства становятся нерентабельными: если цена колеса в Восточной Европе и Украине одинакова — на импорте только потеряешь (за счет расходов на логистику и растаможивание). «Серые» импортеры смогут выжить лишь за счет уцененных партий товара и неликвида, поступающих с распродаж или стоковых складов. Таким будет день завтрашний украинского рынка шин.
По словам представителя компании «Еврошина» Сергея Зимовского,пока Украина не особенно интересует западные шинные концерны. Существующие представительства в основном ведут консультативную и маркетинговую работу. Покупать шины через «официалов» по большей части неинтересно: цены неконкурентоспособны по сравнению с теми, что предлагают теневые оптовики. По словам поставщиков, политика иностранных шинных концернов по отношению к Украине пока такова, что часто выгоднее купить партию шин у немецкого посредника, чем напрямую на заводе Goodyear или Continental. Однако представители некоторых концернов уже начали вести переговоры о сотрудничестве с крупными украинскими сетями автомагазинов. Например, начало проявлять активность представительство компании Bridgestone в СНГ, расположенное в Москве. По словам Романа Балыкина, 2006 год может стать для Украины переломным. На рынок наконец выйдут полномочные представители заводов, начнется создание дилерских сетей. Украинские компании, специализирующиеся на продаже шин, крайне заинтересованы в таком сотрудничестве, поскольку без финансовой поддержки производителя не просто организовать не только мощную рекламную кампанию, но и гарантийное обслуживание проданного товара. О том, что шинный рынок уже готов к переходу к цивилизованным методам продаж, говорит степень его насыщенности товаром. Свободных ниш практически не осталось. «Нам предложили поставлять индийские шины Kendo, — сказал «Эксперту» представитель одной из компаний. — Однако пробить на рынке место под малознакомый бренд уже очень трудно». Все же говорить об окончательном формировании рынка и четком разделении его между марками пока рано, например, сегодня появилась возможность с большой прибылью ввозить марку Gislaved, и все моментально бросились ею торговать.
А что украинское производство? Украинским заводам «Росава» и «Днепрошина» принадлежат 60-70% украинского рынка шин. В нижних ценовых сегментах их доля превышает 90%. Отечественные шины могут полностью удовлетворить разве что владельцев ВАЗов, «Таврии» или старых иномарок (однако белоцерковскими покрышками комплектуются новые Lanos и OpelAstraClassik). Владельцам новых иномарок эксперты рекомендуют не пожалеть еще 100-150 гривен и приобрести импортные колеса среднего ценового уровня, к примеру, Debica, Barum, Matador, Amtel. Представители розницы жалуются, что «Росава» не стремится к повышению престижности своего бренда и устанавливает одинаковые отпускные цены для всех покупателей. Но если частника, торгующего на рынке, удовлетворит доход в размере нескольких гривен с колеса, то серьезная розница хочет иметь более высокую маржу. В результате две крупные столичные розничные автосети отказались продавать белоцерковские покрышки.
По словам Алексея Гресько, западные промышленные компании не планируют создавать в Украине свои производства. Для рентабельности современного шинного предприятия необходимо выпускать по меньшей мере 2 млн. покрышек в год. На такую производительность уже вышел российский завод компании Michelin. В будущем возможно увеличение его производства до 6 млн., благо 30-миллионная емкость российского рынка шин позволяет это сделать, объемы украинского рынка значительно скромнее.
Увеличение сегмента дорогих шин напрямую зависит от количества иномарок. Однако даже через пять лет ВАЗов, ЗАЗов и ГАЗов на наших дорогах по-прежнему будет больше. Даже если к 2010 году Украина в год начнет продавать 10 млн. автопокрышек, из которых 20-25% придутся на шины среднего и премиум-классов, то и тогда строительство западными инвесторами своих заводов будет под сомнением. По словам начальника отдела сбыта компании «Технооптторг-центр» Татьяны Козыревой, владельцы стареньких «Жигулей» и «Москвичей» по привычке спрашивают морально и физически устаревшие диагональные шины. Большая часть предприятий давно сняла их с производства. Выпускаются «диагоналки» лишь на российских Уральском и Волжском заводах. Парадокс, но спрос на продукцию этих предприятий в Украине превышает предложение: очень жесткий каркас диагональных шин снижает управляемость и комфорт, однако по причине своей дешевизны они по-прежнему популярны. Похожая ситуация с продукцией украинского завода «Днепрошина». Как признают эксперты, днепропетровские покрышки для легковых автомобилей уступают по качеству белоцерковским, но разница в цене 40-60 гривен за комплект является для многих автомобилистов существенной. О каком производстве шин премиум-класса может идти речь в такой ситуации? Да и зачем Continental или Michelin инвестировать в украинское производство, если, построив завод в России, они могут беспошлинно ввозить в Украину шины, пользуясь соглашением о торговле между двумя государствами. Борьба с контрабандой в Украине только усилит позиции россиян — покрышки из дальнего зарубежья неизбежно подорожают, тогда как российская продукция останется в прежней цене.
Неудивительно, что крупнейший отечественный производитель — белоцерковский завод «Росава» — не спешит переходить к выпуску автопокрышек более высокого класса. Украинские производители упорно держатся принципа «долговечность и надежность», выпуская более жесткие, но износостойкие колеса. Западные производители давно уделяют больше внимания безопасности и комфорту, что приводит к подорожанию шин и часто снижает их износостойкость, хотя некоторые гранды, например, Michelin, уже справились с этой проблемой. Упрекать компанию «Росава» за инертность глупо: ее продукция ориентирована на массового потребителя, который вряд ли согласится платить больше. Однако развитие шинного бизнеса и сохранение положения на рынке невозможно без продукции премиум-сегмента. Дело в том, что себестоимость производства покрышек разных классов существенно не отличается. Сырье и материалы составляют 25% их стоимости, 30% приходятся на оплату труда. Оставшиеся 45-50% (в премиум-группе до 70%) — плата за технологии и ноу-хау. У бюджетных шин последняя составляющая примерно 15-20% их цены. Производители таких покрышек зарабатывают на колесе в четыре-пять раз меньше, чем шинные гранды, а значит, не имеют ресурсов для развития технологий. Со временем они будут съедены более сильными конкурентами.
Эту тенденцию подтверждает статистика: за несколько лет количество шинных компаний в Европе сократилось со 111 до 83. Сегодня около 60% мирового рынка автомобильных шин принадлежат «большой тройке» — компаниям Michelin, Bridgestone и Goodyear. Из 70 млрд. долларов, ежегодно оборачивающихся на мировом рынке шин, на долю гигантов приходится 46 млрд. Фирма Goodyear и ее дочерняя компания Sumitomo осваивают 18 млрд., aBridgestone и Michelin— по 14 млрд. долларов. Маленькие независимые компании сопротивляются давлению китов лишь на региональных рынках, прикрывшись, как щитом, высокими ввозными пошлинами. Не так давно российская компания Amtel, неожиданно для многих аналитиков, за 256 млн. долларов приобрела голландскую шинную компанию Vrederstein, объяснив это желанием поднять общий имидж компании и перейти со своей продукцией в более высокий и более доходный сегмент (шины Vrederstein пытаются продавать в России дороже продукции тройки китов). Россияне собираются вложить около 120 млн. евро в организацию производства шин этой марки в России и даже сменили название на Amtel-Vrederstein. Именно с этими планами компании эксперты связывают отказ россиян от намерений вновь стать владельцами белоцерковской компании «Росава», хотя еще в июне этого года они получили разрешение Антимонопольного комитета Украины на покупку более 50% акций завода. Однако, по мнению экспертов, после вступления России в ВТО и поэтапного снижения ввозных пошлин Amtel не сможет противостоять вторжению грандов мировой шинной индустрии. Поэтому нынешние усилия руководства компании направлены на увеличение ее капитализации с целью более выгодной последующей перепродажи.
По мнению директора агентства «Маркет Репорт» Сергея Яременко,одной из основных проблем украинских производителей шин является их привязка к российским источникам сырья. Это означает, что стоимость отечественной продукции всегда будет выше российской. В отличие от северных соседей мы не имеем полного цикла производства шин, а создание собственного завода по производству каучука потребует миллиардных инвестиций. Такие гиганты, как Goodyear, в последнее время отказываются от непрофильных активов — собственного производства сырья. Для Украины новые шинные производства — вопрос очень далекой перспективы. Сейчас гораздо актуальнее инвестиции в создание сервисных центров. По словам Алексея Гресько, создание таких центров по продаже, монтажу и сезонному хранению шин станет основной тенденцией 2006 года. Потребитель для нового сервиса уже созрел.
Роман Науменкопредседатель правления — генеральный директор ЗАО «Росаеа»: — Компания «Росава» уже имела опыт сотрудничества с зарубежными производителями. По соглашению с владельцами российского предприятия Amtel и финской фирмы Nokia мы производили шины с нашим каркасом и предоставленным партнерами рисунком протектора. Однако в апреле 2D03 года акции ЗАО «Росава», находившегося тогда в предбанкротном состоянии, перешли к другому отечественному владельцу. Компания Amtel оказалась не в состоянии успешно управлять заводом. Мы пытались продолжить работу с Nokia, однако финская компания сконцентрировала свои усилия на создании собственного производства в России. Кроме того, мы вели переговоры с представителями концернов Continental и Goodyear, но о результатах говорить пока рано: партнерам необходимо провести мониторинг производственной базы завода. К тому же на предприятии изменялась структура акционерного капитала (по неофициальным данным, контрольный пакет акций ЗАО «Росава» около месяца назад перешел от финансовой группы «УкрСиб» к группе «Финансы и кредит». — «Эксперт»),А западные партнеры прежде всего хотят быть уверенными в стабильности работы завода, В любом случае раньше 2007 года «Росава» не планирует приступать к выпуску шин более высокого класса, хотя и ведет работу над новыми проектами. Пока речь идет об увеличении производства шин на 300 тысяч штук в год за счет установки нового оборудования. В Украине сейчас реализуется БО процентов нашей продукции, 40 — идет на экспорт в страны СНГ, Азии, Африки и даже на Кубу. Потенциально предприятие ежемесячно может выпускать 450 тысяч легковых и около 50 тысяч грузовых шин.
